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Auf Innovationskurs

Mehr als 7.000 Rudersysteme hat Becker Marine Systems bereits verkauft. Stetige Neuentwicklungen verbessern den Energieverbrauch und die Manövrierbarkeit der ausgerüsteten Schiffe.

Die Zeit war reif für eine Pause. „Wir waren ausgepowert und brauchten einen Befreiungsschlag“, erinnert sich Dirk Lehmann. Der geschäftsführende Gesellschafter des Hamburger Schiffsausrüsters Becker Marine Systems flog nach Shanghai in die dortige Außenstelle seines Unternehmens. Den Leiter des Südostasiengeschäfts, Jörg Haase, traf er diesmal nicht für einen Geschäftstermin. Mit einem Audi A6 Quattro, dem ersten Firmenwagen von Becker Marine Systems in China, machten sich die beiden auf den langen Weg nach Hamburg.

Allradantrieb, Luftfederung, ein längeres Chassis als in Europa üblich – Autofan Lehmann kommt ins Schwärmen, wenn er über das Fahrzeug spricht. Als Teil einer zehnköpfigen Reisegruppe durchquerten sie Wüsten und überwanden Gebirge – bis sie nach sieben Wochen in Hamburg ankamen. Mit frischer Energie für den Job. Und noch wichtiger: „Ich hatte gelernt, dass der Laden auch ohne mich läuft“, sagt Lehmann.

Umgehend zog er nach der Rückkehr Konsequenzen und delegierte weitere Aufgaben. Er heuerte einen Geschäftsführer für den Hubschrauber-Dienstleister DHD Heliservice an, an dem er beteiligt ist, sowie eine neue Führungskraft für Becker Marine Systems. Besonders dankbar ist er seiner Frau Birgit, die die Finanzen der Firma steuert, und seinem Partner und Co-Geschäftsführer Henning Kuhlmann dafür, dass sie ihm während der Auszeit den Rücken freigehalten haben. „New Silk Road 2016“ – ein Aufkleber, der Lehmann und Haase in Jeans und T-Shirt vor ihrem Audi zeigt, dokumentiert die 17.000-Kilometer-Reise. „Wir haben nach dem Start noch einen halben Tag über das Geschäft gesprochen – und dann gar nicht mehr“, sagt Lehmann. Keine E-Mails, einmal pro Woche eine SMS an die Familien per Satellitentelefon. Mehr weg sein, geht kaum.

Längst ist Lehmann wieder in seinem Büro angekommen. Deutlich über 1,90 groß, blaues Sakko mit typisch hanseatischen Goldknöpfen. So entschlossen, wie er den Ausstieg auf Zeit durchzog, hält der 53-Jährige nun seine Firma wieder auf Kurs in der umkämpften und aktuell notleidenden Schiffsbaubranche. Dabei ist er stets bereit, mit hohen Investitionen in neue Produkte und Geschäftsfelder den Vorsprung vor den Wettbewerbern zu halten und möglichst auszubauen.

2001, als Lehmann ins Unternehmen einstieg, war die Welt noch einfacher. Willi Becker Ingenieurbüro hieß es damals noch. Der Erfolg beruhte auf einer revolutionären Konstruktion für das Ruder großer Schiffe, etwa Yachten und Frachter. Eine zusätzliche bewegliche Flosse am Ruderblatt verbessert die Manövriereigenschaften – und bescherte gute Aufträge. „Es gab damals keine ernsthafte Konkurrenz“, sagt Lehmann.

Das hat sich geändert. Die Halbwertszeit von Innovationen sinkt. 2005 kam das von Schiffsmaschineningenieur Lehmann erdachte „Twisted Leading Edge Rudder“ nach mehrjährigen Tests auf den Markt. Es ist in der Mitte geteilt und wird in einem veränderten Winkel zur Schiffsschraube montiert. So gelingt es, die ungewünschte Kavitation zu besiegen. Lehmann erklärt das Phänomen: Weil hinter dem Propeller starker Unterdruck entsteht, können sich Wasserdampfblasen bilden. Wenn diese auf das Ruder treffen, implodieren sie und zerfressen den Stahl. „Unser Rudersystem ist heute Standard im Schiffbau“, sagt Lehmann. Doch Kapital schlagen inzwischen auch andere daraus. Auch die Werften, eigentlich Kunden, die das Verfahren modifiziert teils übernommen hätten. Schützen davor nicht Patente? „Die sind vor allem dazu da, umgangen zu werden“, sagt Lehmann.
Der Chef nimmt es sportlich – weil er sicher ist, auch die nächste bahnbrechende Innovation in seinem Geschäftsfeld auf den Markt zu bringen. „Wir arbeiten an einem komplett neuen System, das die Ruderwelt grundlegend verändern wird“, sagt er. Details verrät er nicht. Nur so viel: Billiger, leichter und strömungsgünstiger soll es sein, auch dank neuer Materialien, die den Standard-Werkstoff Stahl ersetzen. „Wir forschen daran seit sieben Jahren und haben uns eingehend im Auto-, Flugzeug- und Maschinenbau umgesehen.“ Ende dieses Jahres will Becker Marine Systems die neue Lösung vorstellen. „Mehrere Millionen Euro“ betrage der Entwicklungseinsatz allein für dieses Projekt. Das ist stattlich bei einem Umsatz von jährlich 100 Millionen Euro. Doch es gilt, die 55 Prozent zu verteidigen, die das Rudergeschäft dazu im Moment beiträgt. Und das in schwierigen Zeiten.

(c) Creditreform-Magazin

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Schrumpfkur und Spezialisierung

Denn die Auftragslage der vor allem in Südostasien beheimateten Werften ist desaströs. 3.000 große Schiffe wurden laut Lehmann in guten Zeiten pro Jahr bestellt. 2015 seien es immerhin noch 2.000 gewesen. 2016 dann der Einbruch auf gerade einmal gut 400. „Große südkoreanische Hersteller stehen vor dem Aus“, sagt der Becker-Chef. „In China werden mühsam aufgebaute Kapazitäten wieder abgerüstet.“ Der Preis für einen übertriebenen Boom der Jahre 2006 bis 2012. „Da wurden Schiffe wie blöd bestellt und teilweise sehr spekulativ gebaut.“ Heute würden gerade mal zehn Jahre alte Containerfrachter schon wieder verschrottet. „Amortisiert haben die sich nicht“, sagt Lehmann. Seine nüchterne Analyse: „Man kann halt nicht mehr Container transportieren, als da sind.“

Allein in Europa gehe es den Werften nach einer massiven Schrumpfkur und Spezialisierung auf Forschungs-, Marine- und Kreuzfahrtschiffe noch vergleichsweise gut. Becker Marine Systems hat beispielsweise maßgeschneiderte Ruder für das schwimmende Forschungslabor „Polarstern“ konzipiert, ebenso für das Luxus-Kreuzfahrtschiff „Sovereign“. Mehr als 7.000 Rudersysteme seien bis heute abgesetzt worden. Gute Impulse liefert derzeit der US-Markt. Hier hat Becker jüngst eine Niederlassung eröffnet und schon Aufträge für Tankschiffe der US Navy ergattert.

Als Verkaufsschlager erwies sich eine Becker Mewis Duct® getaufte Düsenvorrichtung, die auch an älteren Schiffen nachgerüstet werden kann. 2010 wurde sie präsentiert. Verwirbelungen hinter dem Propeller werden ausgeglichen, was den Kraftstoffverbrauch im Schnitt um gut sechs Prozent senke. „Wir haben so schon geholfen, dreieinhalb Millionen Tonnen CO2 einzusparen“, sagt Lehmann – ein Zähler auf der Homepage dokumentiert den Fortschritt.

Umweltschutz und Effizienz nennt der Geschäftsführer als dominierende Trends im Schiffbau – angetrieben auch durch strengere gesetzliche Vorgaben. Abseits des Kerngeschäfts zeigt sich Lehmann auf diesem Feld ebenfalls erfinderisch. So hat er die LNG Hybrid Barge entwickelt – ein schwimmendes Kraftwerk. Es versorgt im Hafen ankernde Kreuzfahrtschiffe umweltfreundlicher mit Strom. Denn der wird mithilfe von Flüssiggas (LNG) erzeugt – statt wie bislang üblich über den Schiffsmotor, der beim Verbrennen von Schweröl große Mengen Schadstoffe ausstößt. Mit der Kreuzfahrtgesellschaft Aida hat Lehmann das Konzept getestet. Doch zum Einsatz kommen wird das schwimmende Kraftwerk künftig nicht mehr im Heimathafen Hamburg. Der Senat der Stadt habe viele Sicherheitsauflagen gemacht und der für die LNG Hybrid Barge eingerichtete Kreuzfahrtterminal werde in den kommenden fünf Jahren umgebaut, so Lehmann.

16 Millionen Euro hat Becker Marine Systems investiert. Dann aber habe der Senat eine Sicherheitsprüfung nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz verordnet. „Es gibt weltweit kein zweites Schiff, für das das gilt“, sagt Lehmann. Seit 100 Jahren werde LNG von Schiffen transportiert. „Es gab nicht einen Unfall.“ Überzeugt von der Umweltbilanz sind andere Städte weniger bürokratisch an ihn herangetreten. Im kommenden Jahr könnte die LNG Hybrid Barge in einem konkurrierenden deutschen Seehafen in Betrieb gehen.

Auch in Hamburg zum Einsatz kommt das LNG PowerPac®, für das Becker Marine Systems vom Bund gut sieben Millionen Euro Forschungszuschuss erhielt. Frachter laden das Minikraftwerk in Containerform nach dem Festmachen an Bord und bekommen so vergleichsweise saubere Energie. Ein weiteres neues Geschäftsfeld: Lithium-Ionen-Batterien für Fährschiffe. Ausgerüstet mit einem Hybridantrieb können diese neben herkömmlichem Kraftstoff auch Strom nutzen. Prominente Fährunternehmen wie Scandlines und Color Line haben heute schon Batterien im Einsatz, weitere Neubauten folgen.

Mittelpunkt der Forschungsarbeit ist der Hauptsitz in Hamburg-Harburg. 2014 bezog Becker Marine Systems hier ein neues Gebäude. Alle Etagen sind mit großzügigen Terrassen ausgestattet, auf denen die Beschäftigten ihre Pausen verbringen können. Im Hof steht eine Tischtennisplatte und für Spritztouren liegt ein kleines Ausflugsschiff bereit – mit umgerüstetem Elektroantrieb.

(c) Creditreform-Magazin

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Immer unter Strom

Auch privat bevorzugt Lehmann strombetriebene Fahrzeuge. Er hat einen Sportwagen des Herstellers DeLorean entsprechend umgebaut. Noch lieber fährt er seinen elektrischen Audi TT Roadster Quattro. „Bei dem regnet es auch nicht rein.“ Die 20 Kilometer vom ländlichen Wohnsitz in Winsen zur Arbeit legt das Ehepaar getrennt zurück. „Wir haben unterschiedliche Arbeitszeiten – und einen anderen Musikgeschmack“, sagt Dirk Lehmann. Auch singe seine Frau schon mal am Steuer mit, während er morgens unbedingt in Ruhe vor sich hinbrummeln müsse. Bei schönem Wetter auch mal auf dem Fahrrad.

Auf den aus Shanghai überführten Wagen muss Lehmann wieder verzichten. Er wurde nach der Ankunft in Hamburg zurück nach China verschifft. „Wir haben keine Ausfuhrerlaubnis bekommen“, sagt er. Mehrere Zehntausend Euro habe er als Pfand hinterlegen müssen, um die Genehmigung für die Ausreise zu erhalten. Er hatte gehofft, dass sich das Ganze schon regeln ließe, wenn der Wagen in Deutschland sei. Doch die Verantwortlichen in China ließen sich nicht erweichen – bislang. So schnell gibt Lehmann nicht auf: „Wir stehen noch in Verhandlungen.“


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