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    erfolgreich, Fuhrpark

    Die K(raftstoff)-Frage

    Hamburg macht ernst und führt erste Fahrverbote für Dieselfahrzeuge ein. Welche Ausnahmen wird es geben? Und mit welchen Kraftstoffen fahren Transporter und Lkw in Zukunft auf Nummer sicher? Eine Brückentechnologie sind Antriebe mit Erdgas. 

    Das Schild kennt jeder, der einen Führerschein hat. Ein schwarzes Lkw- oder Autosymbol in einem roten Kreis: Durchfahrt verboten. Neu ist das viereckige Hinweisschild darunter: „Diesel bis Euro 5“. Diese oder eine ähnliche Kombination könnte bald schon häufiger im Schilderwald deutscher Städte zu finden sein. Als erste Kommune macht Hamburg ernst mit dem Dieselfahrverbot.

    Zwar bezog sich der Spruch des Bundesverwaltungsgerichts Ende Februar konkret auf die Städte Stuttgart und Düsseldorf, doch das Urteil hat bundesweit Signalwirkung. Darin befanden die Richter: Städte dürfen, um den Stickoxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft einzuhalten, nach eigenem Ermessen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhängen. Sie sollten allerdings die Ausnahme bleiben und die Verhältnismäßigkeit müsse gewahrt bleiben. Der Hamburger Luftreinhalteplan sieht vor, einen knapp 600 Meter langen Straßenabschnitt sowohl für Pkw als auch Lkw zu sperren, die nicht die Abgasnorm Euro 6 erfüllen, sowie einen weiteren 1,6 Kilometer langen Straßenabschnitt nur für ältere Lkw. Weitere Städte prüfen ebenfalls ihre Möglichkeiten. Insgesamt zählte das Umweltbundesamt 37 Städte, die den Stickoxid-Grenzwert 2017 im Jahresmittel überschritten. Zwar gebe es bei den Stickoxidbelastungen eine positive Entwicklung, so die Autoren des Berichts. Dennoch seien viele Städte nicht in der Lage, die Grenzwerte mit den bisherigen Maßnahmen einzuhalten. Damit ist klar: Das Leipziger Urteil bremst Dieselfahrer in jedem Fall aus, die Unsicherheit bleibt. Welche Ausnahmeregelungen, etwa für Lieferverkehr oder Handwerker, wird es geben? Und welche Antriebsarten könnten den Diesel ablösen?

    Erdgas als Alternative

    Auch Spediteur Matthias Strehl verfolgt die Diskussion, Sorgenfalten auf die Stirn treibt sie ihm aber kaum. Strehl ist Geschäftsführer von Meyer Logistik. Das Unternehmen hat sich auf den Transport von temperaturempfindlichen Waren spezialisiert und beliefert täglich bundesweit rund 5.000 Supermarktfilialen. „Ganz ohne Diesel wird es in absehbarer Zeit nicht gehen“, sagt er – und tüftelt gleichzeitig seit Jahren an seiner eigenen kleinen Mobilitätswende.

    Im Raum Berlin betreibt Meyer Logistik, unterstützt mit 365.000 Euro Starthilfe des Bundesverkehrsministeriums, seit gut einem Jahr eine Versuchsflotte von 20 Zugmaschinen, die statt Diesel sogenanntes Liquefied Natural Gas (LNG), also verflüssigtes Erdgas, tanken. „Jeder Truck hat mit einem 400 PS starken Motor zwar die gleiche Leistung wie ein vergleichbarer Dieselantrieb, produziert dabei aber rund 60 Prozent weniger Stickoxide, 90 Prozent weniger Rußpartikel und 23 Prozent weniger CO2-Emissionen“, zählt Strehl auf. Ein weiterer Vorteil der Gasmotoren: Sie laufen deutlich leiser. „Optimal für den Einsatz in Ballungsgebieten“, sagt Strehl. Sein Unternehmen versteht sich als Entwicklungspartner der Lkw-Hersteller und testet in seiner Flotte auch Elektro- und Hybridfahrzeuge. Die Investition in die LNG-Trucks war bis dato aber die größte.

    » Ganz ohne Diesel wird es in absehbarer Zeit nicht gehen. Aber LNG ist eine ausgezeichnete Brückentechnologie. «
    Matthias Strehl, Meyer Logistik

    „LNG ist eine ausgezeichnete Brückentechnologie“, begründet Logistiker Strehl. Das vergangene Jahr, in denen die Flüssiggas-Lkw ohne Probleme rund 2,5 Millionen Kilometer zurückgelegt haben, ihn in dieser Einschätzung nochmal bestätigt. Künftig will er die Fahrzeuge vor allem im Fernverkehr einsetzen, wo sie mit einer Reichweite von bis zu 1.500 Kilometern die besten Verbrauchs- und Abgaswerte erzielen.

    Ideal für lange Strecken

    Tatsächlich gilt Erdgas von allen fossilen Energieträgern unter Experten als das geringste Übel. Zumal die Motorentechnik ausgereift ist. Neben dem italienischen Hersteller Iveco, dessen Zugmaschinen Strehl im Fuhrpark hat, bieten inzwischen auch Volvo und Scania Gas-Lkw an. Verkauft werden sie allerdings vorwiegend in die Niederlande, nach Spanien und Großbritannien, wo es bereits ausgebaute Tankstellennetze für LNG gibt. In Deutschland besteht Nachholbedarf, sagt Marcus Trommler von der Deutschen Energie­Agentur (Dena). Sie hat mit Partnern eine Taskforce LNG ins Leben gerufen, um mehr Spediteure zum Umstieg zu motivieren. Dafür brauche es vor allem zwei Dinge, so Trommler. „Mehr Tankmöglichkeiten.“ – bisher können Fahrer an einer von Meyer Logistik und Liqvis gemeinsam betriebenen Tankstelle in Berlin tanken – „und Planungssicherheit in Sachen Wirtschaftlichkeit.“ Zwar beschloss der Bundestag im Sommer 2017, die Ermäßigung bei der Energiesteuer für CNG und LNG bis 2026 zu verlängern, somit ist Erdgas günstiger als Diesel. Doch den Verbrauchsvorteilen und dem günstigeren Kraftstoffpreis stehen deutlich höhere Anschaffungskosten gegenüber. Noch kostet ein LNG-Lkw rund 45.000 Euro mehr als ein vergleichbarer Diesel-Truck. Das entspricht einem Aufpreis von knapp 40 Prozent. „Viel fehlt aber nicht mehr“, sagt Strehl. Er schätzt, dass sich LNG-Fahrzeuge mit Mehrkosten von 20.000 bis 25.000 Euro und einer Laufleistung von mindestens 120.000 Kilometern schon innerhalb eines Jahres amortisieren würden.

    Teure Tanks

    Schuld am Aufpreis ist vor allem die Physik. Erdgas wird erst ab minus 163 Grad Celsius flüssig und muss entsprechend kalt gelagert werden. Zwar kommen die Tanks ohne eigene Kühlung aus, doch sie müssen wie eine große Thermosflasche funktionieren. Ein Vakuum zwischen der inneren und der äußeren Hülle sorgt dafür, dass die niedrigen Temperaturen erhalten bleiben. „Noch sind das mehr oder weniger Einzelanfertigungen“, sagt Marcus Trommler. „Aber je mehr LNG-Lkw gebaut werden, desto größer sind auch die Skalen­effekte.“

    Bei Erdgas-Pkw und kleineren Nutzfahrzeugen sei bereits ein konkurrenzfähiges Preisniveau erreicht. Allerdings nutzen diese eine andere Technik. Sie fahren mit sogenanntem CNG (siehe auch Kasten auf Seite 23), Compressed Natural Gas. Der Vorteil: Weil es nicht verflüssigt ist, muss es nicht gekühlt werden, als Tank reichen Druckbehälter, in denen der Treibstoff gespeichert wird. Das macht die CNG-Technik bezahlbar. In Kombination mit geringen Treibstoffkosten von knapp einem Euro pro Kilogramm CNG haben kleine Nutzfahrzeuge mit diesen Antrieben laut einer aktuellen Studie des ADAC schon ab 10.000 Kilometern jährlicher Laufleistung die Nase vorn. Der Nachteil: Bei nur 900 CNG-Tankstellen bundesweit brauchen Fahrer bisweilen gute Nerven, wenngleich die meisten Fahrzeuge über einen kleinen Benzinreservetank verfügen. Je nach Tankausstattung variiert die Reichweite von CNG-Fahrzeugen zwischen 400 und 600 Kilometern.

    Bezahlbare Brücke

    Nachdem Erdgasantriebe für Pkw und kleinere Nutzfahrzeuge lange eine Rand­erscheinung waren, zeichnet sich im Zuge der Diskussion um Diesel und Stickoxide eine kleine Trendwende ab. Die Dena untersucht im „Monitoringbericht Alternative Antriebe“ regelmäßig die Marktentwicklung. „Im ersten Quartal 2018 waren die Neuzulassungen von Erdgas­Pkw und kleinen Nutzfahrzeugen fünfmal höher als im gleichen Zeitraum des Vorjahres“, sagt Trommler. 70 Prozent der CNG-Fahrzeuge wurden auf gewerbliche Halter zugelassen. Treiber ist unter anderem der VW-Konzern. Er hat gemeinsam mit Partnern aus der Gasbranche eine Initiative gestartet, die bis 2025 eine Million Erdgasautos auf die Straße bringen will. Auch Trommler rechnet damit, dass sich der Trend fortsetzen werde. „Alternativen zum Diesel bleiben gefragt“, sagt er. Zumal die Ökobilanz von Erdgas durch die Beimischung von Biomethan nochmals verbessert werden kann.

    » Im ersten Quartal 2018 waren die Neuzulassungen von Erdgas PKW und kleinen Nutzfahrzeugen fünfmal höher als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. «

    Marcus Trommler, Dena

    CNG hat für den Dena-Experten eine nützliche Funktion im zukünftigen Kraftstoffmix – neben Elektroantrieben und Plugin-Hybriden, die derzeit den größten Anteil bei den alternativen Antrieben ausmachen. Je größer die geforderte Reichweite sei, desto eher käme Erdgas als Kraftstoff infrage. Sprich: Bis die Entwicklung der Elektromobilität weiter fortgeschritten ist, darin sind sich Fachleute wie Strehl und Trommler einig, sind Erdgasfahrzeuge eine sehr gute Zwischenlösung – und zwar eine, mit der Fahrer die neuen Schilderkombinationen getrost missachten können.

    Das kleine Kraftstoff-ABC

    Aktuell fahren in Deutschland gut 550.000 Fahrzeuge mit Gasantrieb. Der Großteil, etwa 450.000, tankt Autogas (LPG), nur 100.000 nutzen Erdgas (CNG/LNG). Mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenautos sind hierzulande bisher nur wenige Hundert zugelassen.

    LNG: Liqefied Natural Gas ist Erdgas, das bei minus 163 Grad Celsius verflüssigt wurde. Dadurch reduziert sich das Volumen um den Faktor 600. Der höhere Energiegehalt macht LNG ideal für den Einsatz bei Nutzfahrzeugen mit großen Reichweiten.

    Bisher gibt es nur zwei LNG-Tankstellen, je eine im Raum Berlin und bei Ulm. Für eine Grundversorgung des internationalen Straßengüterverkehrs mit LNG würden laut Studien sechs Tankstellen an strategisch wichtigen Standorten ausreichen.

    Ein Kilogramm LNG kostet 12 bis 15 Prozent weniger als ein Liter Diesel.

    Mit LNG betriebene Nutzfahrzeuge sind in der Regel mit Ottomotoren ausgerüstet, die für die Verbrennung von Erdgas optimiert wurden. Eine technische Besonderheit sind die speziell isolierten Tanks.

    CNG: Compressed Natural Gas ist Erdgas, das unter hohem Druck gespeichert wird. Dabei bleibt es gasförmig. Der Hauptbestandteil Methan kann teilweise auch durch Biomethan ersetzt werden, was die Ökobilanz zusätzlich verbessert.

    Rund 900 Tankstellen in Deutschland verkaufen CNG.

    Circa 1,00 Euro pro Kilogramm CNG.

    Im Gegensatz zu LPG werden CNG-Antriebe nicht mehr nachgerüstet, sondern von den Herstellern direkt ab Werk angeboten. So können die Verbrennungseigenschaften von Erdgas durch entsprechende Werkstoffe und Konstruktionen berücksichtigt werden und die Haltbarkeit der Motoren entspricht der von Benzinern oder ­Dieselfahrzeugen.

    LPG: Liquefied Petroleum Gas oder Autogas ist ein Nebenprodukt der Erdölraffinerie. Das Gemisch aus Propan und Butan kann bei Raumtemperatur und unter vergleichsweise geringem Druck von zehn Bar flüssig gespeichert werden.
    Mit rund 7.000 Tankstellen in Deutschland ist das Netz gut ausgebaut.

    Circa 0,60 Euro pro Kilogramm LPG.

    Autogas wird meist bei Benzin-Pkw nachgerüstet. Für Dieselfahrzeuge besteht diese Möglichkeit bedingt. Beim sogenannten Diesel-Blend-Verfahren werden im Motor sowohl Diesel als auch LPG verbrannt. Laut Eko-Gas, einem Spezialunternehmen für LPG-Umrüstungen, ergäbe sich daraus eine Dieseleinsparung von gut 40 Prozent.

    Quellen: FGW, Zukunft Erdgas

    Begrenzte Auswahl
    Wer mit seinen Nutzfahrzeugen auf Erdgas (CNG) umsteigen will, hat derzeit die Möglichkeit diesen Modellen verschiedener Hersteller zu wählen:

    Modell Verbrauch/100 km Kosten/100 km Grundpreis

    FIAT
    1 Fiorino Natural Power 3,4 kg 4,40 Euro 15.010 Euro *
    2 Doblo Cargo Natural Power 4,9 kg 4,90 Euro 17.850 Euro *
    3 Ducato Cargo Natural Power 8,6 kg 8,60 Euro 33.450 Euro *

    IVECO
    4 Daily Natural Power 8,9 kg 8,90 Euro k.A.
    5 Daily Cabinato Natural Power 8,9 kg 8,90 Euro k.A.

    VW
    6 eco load up! 2,9 kg 2,90 Euro 14.025 Euro
    7 Caddy Panel/Passenger TGI 4,0–4,2 kg 4,10 Euro 23.377 Euro
    8 Caddy Panel/Passenger Maxi TGI 4,1–4,3 kg 4,20 Euro 25.305 Euro
    * Grundpreis in Italien ohne Mehrwertsteuer
    Quelle: Natural and Bio Gas Vehicle Association (NGVA)


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