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Während der deutsche Neufahrzeugmarkt für Hybrid- und Elektroautos 2019 Rekordzahlen verbuchte, steckt der Gebrauchtmarkt für umweltschonendere Antriebe noch in den Kinderschuhen. Die Zahl der Angebote für private Käufer steigt nur langsam. Und Experten warnen vor speziellen E-Fallstricken.

 

Bei allen Unterschieden – in einem Punkt sind neue Elektroautos ihren Artgenossen mit Verbrennungsmotor sehr ähnlich: Sie sind teuer und verlieren in den ersten Jahren nach dem Kauf erheblich an Wert.

Käufer eines Gebrauchtwagens wiederum können vom schnellen Wertverlust profitieren, rückt doch so ein preiswerteres zwei oder drei Jahre altes Elektroauto schon eher in finanziell erreichbare Regionen. Wenn man eines findet.

Denn die Suche nach der Antriebsart „Elektro“ in den bekannten Online-Gebrauchtwagenbörsen liefert bisweilen merkwürdige Ergebnisse: einen Behindertenrollstuhl mit Mofa-Kennzeichen, einen Oldtimer-Gabelstapler Marke Deca – oder einen 21 Jahre alten Citroën Saxo ohne Motor.

Bessere Treffer erzielt, wer die Suche etwas verfeinert und sich zum Beispiel auf bestimmte Hersteller beschränkt. BMWs i3 etwa ist schon seit mehr als sechs Jahren auf dem Markt, genau wie der Opel Ampera. Den Nissan Leaf gibt es in Deutschland sogar seit 2010. Und auch Renault verkauft die Modelle Twizy und Zoe hierzulande schon seit 2012 beziehungsweise 2013.

 

Der Markt wächst langsam

Dass die Suche nach guten gebrauchten Elektroautos durchaus schwierig ist, bestätigt auch Dr. Martin Endlein. „Derzeit ist das Gesamtvolumen an gehandelten Elektrogebrauchtwagen noch niedrig“, sagt der Sprecher des Gebrauchtwagen-Spezialisten Deutsche Automobil Treuhand (DAT).

„Im gesamten Jahr 2019 wechselten nur 11.376 solcher Fahrzeuge den Besitzer – verglichen mit der Gesamtmenge von 7,2 Millionen Gebrauchtwagen ist das ein Anteil von gerade mal 0,16 Prozent.“

Zwar pushen die Hersteller gemeinsam mit der Regierung die Neuzulassung von E-Fahrzeugen, um die CO2-Vorgaben zu erreichen. Und das bedeutet, dass dieser Markt wächst, und damit zeitlich versetzt auch der Gebrauchtwagenmarkt. „Besonders die sogenannte 0,5-Prozent-Regelung für Dienstwagenberechtigte hat für verstärkte Nachfrage bei neuen Plug-in-Hybriden gesorgt“, sagt Endlein.

Die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) belegt das: So hat sich im vergangenen Jahr die Zahl der neu zugelassenen reinen Elektrofahrzeuge im Vergleich zu 2018 fast verdoppelt, auf 63.280 Pkw. Bei den Hybriden gab es 2019 sogar 239.250 Pkw-Neuzulassungen. Das sind knapp 109.000 Fahrzeuge mehr als im Vorjahr.

Markus Kröger, CEO der Auto-Onlineplattform ­Heycar verweist darauf, dass sich Unternehmen zumeist junge Dienstwagenflotten halten. „Daher werden wir hier in den kommenden Jahren auch eine deutliche Ausweitung des Angebots auf dem Gebrauchtwagenmarkt sehen“, sagt er.

Eine Umfrage des Fachmagazins „Flottenmanagement“ belegt das: 54 Prozent der Flottenmanager sagten, dass die steuerlichen Vergünstigungen eine deutliche Wirkung auf die Zulassungszahlen von Stromern haben werden.

 

Anspruchsvolle Technik

Doch außer der aktuell noch eingeschränkten Auswahl gibt es weitere Hindernisse, die den Gebrauchtkauf eines Einsteiger-Elektroautos erschweren. So hat etwa die DAT festgestellt, dass der Wissensstand beim Endverbraucher über die alternativen Antriebstechnologien noch auf überschaubarem Niveau liegt.

Nur sechs Prozent aller Gebrauchtwagenkäufer gaben in einer aktuellen Umfrage an, sich intensiv mit dem Batterieantrieb beschäftigt zu haben.

Bei Plug-in-Hybriden ist es nur wenig besser. „Mit dem Gebrauchtkauf“, sagt Endlein, „verhält es sich für diejenigen, die eine hohe Affinität zu Elektroautos oder Plug-in-Hybriden haben, ähnlich wie bei gebrauchten Smartphones. Sie sind zwar verfügbar, aber werden nicht häufig gekauft, weil die Technologiesprünge schneller vonstattengehen.“

E-Autos älteren Baujahrs verfügten schon als Neufahrzeug über eine relativ geringe Reichweite. Sie stehen damit im Wettbewerb zu aktuellen E-Fahrzeugen mit deutlich höherer Reichweite. Wie schnell die Batterietechnik voranschreitet, wird auch für Laien beim Blick in Online-Gebrauchtfahrzeugbörsen offensichtlich. ­

Moderne Stromer sind mit 40- bis 64-kWh-Akkus ­unterwegs, Teslas Model S sogar mit 80 bis 100 kWh. Der erste Opel Ampera von 2012 kam hingegen nur auf 16 kWh, was für gut 50 bis 80 Kilometer reichte, danach musste der Reichweitenverlängerer ran.

Auch die erste Generation des Nissan Leaf schaffte bestenfalls 130 Kilometer Reichweite, bei winterlicher Kälte und mit laufender Heizung war es teilweise nur die Hälfte.

Zieht man von dieser Reichweite älterer Modelle noch 20 bis 30 Prozent Leistungsverluste ab, die jede Batterie im Laufe ihres Lebens erfährt, so sind diese Fahrzeuge heutzutage nur noch etwas für Kurzstrecken-Einkaufsfahrten.

 

Langjährige Erfahrungen fehlen

Zu den Vorteilen von Elektroautos zählen gemeinhin weniger bewegte Teile und somit weniger Verschleiß, was prinzipiell die Wartungskosten und -intervalle reduziert. Kein Ölwechsel, kein Auspuff, keine Keil- und Zahnriemen, keine Kupplung, keine Kühlwasserpumpe.

Was nicht da ist, kann nicht kaputtgehen. Und einem Elektromotor ist es nahezu egal, ob er kalt startet, ob er für zwei Kilometer im Stadtverkehr oder für 200 auf der Autobahn bewegt wird.

Stattdessen kommen andere Kostenfaktoren hinzu. Das zusätzliche Gewicht durch die schweren Akkus etwa spielt eine Rolle, weil es das Fahrwerk stärker beansprucht.

In Kombination mit dem höheren Drehmoment eines Elektroantriebs werde sich auch der Reifenverschleiß stärker bemerkbar machen, sagt Volker Blandow, Global Head E-Mobility beim TÜV Süd: „Reifen sind ein Thema. Das extrem hohe Drehmoment sorgt für erhöhten Verschleiß – schon deshalb, weil der Ampelstart mit E-Autos so viel Spaß macht.“

Die Bremsen wiederum werden durch regelmäßiges Ausrollen und Rekuperieren geschont und verschleißen langsamer. Aber sie müssen häufiger kontrolliert werden.

So hat etwa Porsche feste Wartungsintervalle für den neuen Taycan eingeführt, um sicherzustellen, dass die Bremsen in ihrer Funktion nicht eingeschränkt sind. Wenn sie kaum gebraucht werden, könnten sie schneller korrodieren.

VW führt beim E-Golf-Nachfolger ID.3 deshalb nun wieder Trommelbremsen ein, die gegen Korrosion weniger anfällig sind als Scheibenbremsen.

Der wirkliche Knackpunkt beim Kauf eines gebrauchten E-Autos ist und bleibt aber die Batterie. Laut ADAC haben gebrauchte Akkus nach 1.500 bis 2.500 Ladezyklen noch einen Energiegehalt von 70 bis 80 Prozent. Im schlechten Fall blieben einem Elektroauto von 2012 mit mehr als 200.000 Kilometer auf dem Tacho von der ursprünglichen Reichweite von 130 Kilometer nur noch 70 Prozent, also rund 90 Kilometer.

In Verkaufsanzeigen ist von dieser Problematik aber so gut wie nie etwas zu lesen. Hier helfen zwei Dinge: Ein Batterietestprotokoll gibt Aufschluss über den wahren Zustand der Batterie. Dazu sind ­allerdings genaue Messungen nötig – und die kann am besten eine Werkstatt des Herstellers vornehmen.

Und zur Probefahrt sollte man nur mit komplett geladenem Akku starten und mindestens rund 50 Kilo­meter weit fahren. Das hört sich viel an. Aber erst dann passt sich die angezeigte Reichweite auf dem Display dem Fahrstil und der Außentemperatur an und lässt sich realistisch einschätzen.

Das auf Fahrzeug-Restwertprognosen spezialisierte Unternehmen Bähr & Fess Forecasts (BFF) nennt die Batterie „die Quintessenz des E-Fahrzeugs“. Zwar lassen sich so gut wie alle Batterien ersetzen. Aber: „Insbesondere bei den Gebrauchtfahrzeugen steigt dadurch das finanzielle Risiko.

Die Hersteller wirken dem zwar mit langjährigen Garantien entgegen, die in der Regel bei acht Jahren liegen. Dennoch bleibt die Unsicherheit bestehen, bis langjährige Erfahrungen das Gegenteil zeigen“, sagt BFF-Experte Andreas Birklen.

 

Rabatte wirken lange nach

Als sei das alles nicht schon komplex genug, spiele für die Wertentwicklung auf dem Gebrauchtwagenmarkt auch die Preispolitik der Hersteller für den (ehemaligen) Neuwagen eine entscheidende Rolle, weiß DAT-Experte Endlein. „Beim Opel Ampera wurde während des laufenden Modellzyklus der Listenpreis im Jahr 2013 um 7.600 Euro gesenkt – bei identischer Ausstattung. Das wirkt sich auf das Gebrauchtwagenniveau dieses Fahrzeugs aus.“

Auch die aktuell massiven Rabatte, die E-Auto-Hersteller auf Neuwagen gewähren – Experten sprechen von Frontnachlässen –, würden sich in einigen Jahren beim Wiederverkauf bemerkbar machen.

Tatsächlich zeigt die Analyse der Restwerte der aktu­ell meistzugelassenen Elektroautos in Deutschland von BFF, dass einige Modelle nach vier Jahren sehr viel günstiger sind: So liegen sowohl der Renault Zoe als auch der Nissan Leaf nur noch bei rund einem Drittel ihres Neuwertes – auch mit den jeweils stärkeren Batterien an Bord als die preiswerteren Basismodelle, was sie für Berufspendler interessant macht.

Der Haken an der Prognose von BFF: Keiner kann heute sagen, welche Fortschritte die Batterietechnik und  die E-Fahrzeugentwicklung noch machen werden.

Für Gebrauchtkäufer wird also interessant sein, ob die jeweiligen Hersteller, wie etwa bei Tesla üblich, auch Updates für Software und Batterien anbieten.

 

Darauf sollte man beim Kauf achten

 

Batterie

Die Antriebsbatterie ist das teuerste und empfindlichste Bauteil. Wenn möglich, sollten sich Käufer Prüfprotokolle von regelmäßigen Checks in der Herstellerwerkstatt zeigen lassen.

Bremsen

Aufgrund der Rekuperation verschleißen die Bremsen bei E-Autos deutlich langsamer. Aber Vorsicht: Bei zu geringem Einsatz besteht die Gefahr, dass die Bremsscheiben korrodieren.

Reifen

Elektroautos haben ein hohes Drehmoment beim Anfahren. Was gut für den Fahrspaß ist, fordert die Reifen. Sie können schneller verschleißen.

Kabel

Die Kabel, durch die der Antriebsstrom fließt, sogenannte Hochvoltleitungen, sind an ihrer orangenen Farbe erkennbar. Sie dürfen nicht berührt werden, können aber – sofern sichtbar – optisch auf Beschädigungen überprüft werden.

Ladekabel und Zubehör

Unbedingt prüfen, ob zum Auto gehörende Ladekabel und Zubehörteile vorhanden sind. Ein fehlendes oder defektes Ladekabel stellt bei der Hauptuntersuchung einen erheblichen Mangel dar.

Probefahrt

Bei ernsthaftem Kaufinteresse empfiehlt sich ein ausgiebiger Reichweitentest. Dafür sollte die Batterie voll geladen sein und möglichst leer gefahren werden. Nur so erkennen Interessenten, welche Reichweite sie mit ihrem persönlichen Fahrverhalten später erwarten können.

Ladetest

Wer noch mehr Zeit hat, kann nach der Probefahrt auch testen, wie lange es an einer Ladesäule, Wallbox oder Haushaltssteckdose dauert, den Akku wieder zu füllen.

 

Quelle: ADAC