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© Kia

Der unscheinbare Kia e-Niro hat sich zu einem der beliebtesten Elektroautos in Deutschland gemausert. Ausstattung und Reichweite stimmen. Einziges Manko: Die sehr, sehr lange Lieferzeit.

 

Ich nenne ihn Robert. Robert e-Niro! Denn er hat mehrere Oscars verdient. Einen für Reichweite und einen für Alltagstauglichkeit.

Die Stärke des ansonsten absolut unaufgeregten koreanischen Elektro-Crossover – im Fahrzeugschein steht „Kombilimousine“ – ist die Abwesenheit offensichtlicher Schwächen.

Und das scheint sich schnell herumzusprechen: Das SUV, dessen Preise knapp über 38.000 Euro starten, hat eine Lieferzeit von mindestens zwölf Monaten.

Der unscheinbare Kia hat sich zu einem der beliebtesten Elektroautos gemausert, weil er eine besondere Batterie an Bord hat, für die die Kunden tief in die Tasche greifen.

Als 64-kWh-Niro kostet er je nach Ausstattungslevel 4.500 bis 4.800 Euro mehr als die Version mit dem kleineren 39,2-kWh-Akku.

Für die große Batterie nennt der Hersteller 455 Kilometer Reichweite, im Alltag kam ich ohne Probleme auf 440 Kilometer. Das kann sich wirklich sehen lassen.

Die Ausrede, man könne am Wochenende nicht zur Schwiegermutter, weil es dort keine Schnellladesäule gebe, gilt plötzlich nicht mehr.

 

Ein Elektroauto für Leute, die nicht auffallen möchten

Von außen kommt Robert unspektakulär daher. Ein Elektroauto für Leute, die nicht auffallen möchten. Auch innen gibt es nichts Herausragendes, aber auch nur wenig zu mäkeln.

Bei der Haptik der Kunststoffe und der Reaktionsgeschwindigkeit des Navi könnte Kia noch mal nachlegen, aber in Sachen fein regelnder Assistenzsysteme, Multimedia, Konnektivität und Stromaufladung zeigt sich der Koreaner auf der Höhe der Zeit.

Das Raumgefühl in dem Fünftürer mit leicht coupéartiger Dachlinie ist großzügig, Materialien und Verarbeitung sind sehr vernünftig. Kein Luxus, aber auch nicht Holzklasse.

Frank Heide schreibt seit 15 Jahren über Autos. Für das Creditreform Magazin testet einmal im Monat die neuesten Firmenwagen. © Thomas Luther

 

 

 

Keine Frage, der Kia e-Niro ist zu Recht ein begehrtes E-Auto. Unaufdringlich, alltagstauglich und ein Wolf im Schafspelz, was das Verhältnisvon Bieder-SUV-Optik zu Sport-Fahrleistung angeht. Es stört nur die zwölfmonatige Wartezeit auf einen Neuwagen.

Fährt wie ein Sportler

Im Gegensatz zum nüchternen Auftritt stehen die Fahrleistungen des Batterie-Kia. Vor allem im Sportmodus mutiert der e-Niro dank 150 Kilowatt Systemleistung zum Power-Athleten.

Wie bei allen E-Autos presst mich ein nachhaltiger Tritt aufs Gaspedal tief in den Sitz. Doch nicht nur die ersten 50 Meter vergehen wie im Flug.

Und auf der Autobahn beschleunigt er jenseits von 140 km/h noch weiter, der Tacho zitterte sich bei leichtem Gefälle bis 181 – herausragend im Vergleich zu vielen anderen E-Autos.

Gut gefallen hat mir auch das Verzögern des Fahrzeugs mit den Rekuperations-Paddles im Lenkrad, zumindest nachdem ich mich darauf eingestellt hatte, dass die Bremswirkung der Rekuperation je nach Tempo und Fahrmodus variiert.

Im Eco-Modus in der Stadt etwa kann empfindlichen Beifahrern vom starken Verzögern schon mal flau im Magen werden.

Autobahn-Raserei sowie beeindruckende Zwischenspurts bei Überholmanövern auf der Landstraße kosten natürlich Reichweite. Sobald der Stromverbrauch von 15 auf mehr als 20 kWh steigt und die angezeigte Restreichweite schmilzt, wird der schwere Gasfuß schnell wieder federleicht.

Gut gemacht ist auch die permanente Anzeige der nächstgelegenen Ladesäulen im Navi. Das sollte alle beruhigen, die immer noch Reichweitenangst haben.

Technische Daten

Antrieb: Permanentmagnet-Synchronmaschine, einstufiges Reduktionsgetriebe
Leistung: 150 kW / 204 PS maximale Systemleistung
Beschleunigung: 0-100 km/h: 7,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
CO2-Ausstoß: 0 g/km
Verbrauch: 15,9 kWh/100 km
Batteriekapazität: 64 kWh
Preis: ab 38.090 Euro

Sicherheit geht vor

Genervt hat ein bisschen, dass manche Assistenzsysteme bei jedem Fahrzeugstart automatisch eingeschaltet sind, auch wenn ich sie auf der vorherigen Fahrt manuell ausgeschaltet habe.

So piept der Wagen bei Einlegen des Rückwärtsgangs lang und aufdringlich, selbst wenn hinten alles frei ist. Auch Spurführungsassistent und das automatische Fahrgeräuschsystem VESS sind immer „on“, Kia setzt hier auf „Safety First“.

Vom Wochenendausflug zur Schwiegermutter ist noch Folgendes zu berichten: Die Familie zeigt sich begeistert vom fulminanten Antritt des e-Niro, weniger von seiner Optik.

Erschreckt haben sich alle, als der Wagen in der Garage an die normale Haushaltssteckdose angeschlossen wurde. Da meldete die Ladestandsanzeige: 14 Stunden bis 100 Prozent.

Nur gut, dass ich die 167 Kilometer Rückfahrt auch mit halbvollen Akkus schaffe.

 

Wallbox ist notwendig

Kia wirbt damit, dass man den e-Niro von 80 auf 100 Prozent Akkuleistung in weniger als einer Stunde aufladen könne – aber nur an einer der noch raren 100-kW-Schnellladesäulen.

Wer auf Dauer zumindest halbwegs schnell laden will, kommt um die zusätzliche Anschaffung einer Wallbox nicht herum, das hat der Kia mit anderen E-Autos gemeinsam.

Und die lange Wartezeit auf den Neuwagen, für die Kia Probleme bei der Batterieproduktion als Grund nennt? Ein Risiko gibt es: Die Entwicklung von batterieelektrischen Antrieben geht so schnell voran, dass man Veraltetes vom Hof des Händlers fährt, wenn der vor Monaten bestellte Wagen endlich da ist.

Das ist technisch zwar kein Problem, könnte aber die Restwertentwicklung beeinflussen, wenn stärkere Konkurrenzmodelle auf den Markt drängen.

Noch spielt das laut BF Forecasts keine Rolle: Der Vorteil des Kia e-Niro gegenüber dem etwa gleichstarken ­Nissan Leaf e+ ist sein Kampfpreis. Es bleibt abzuwarten, ob die Wettbewerber von Kias Lieferproblemen profitieren können.