Reisemobil-Bauer Westfalia: „Übernahme war ein Glücksfall“

Westfalia bringt Urlaubsfeeling auf die Straße. Doch fast wäre der Hersteller von Reisemobilen selbst aus der Spur gekommen. Geschäftsführer Mike Reuer spricht über den geglückten Turnaround, Pragmatismus und Autoduschen.

Herr Reuer, Sie kommen vom Luxusyachtbau, heute sind Sie mittelständischer Automobilproduzent. War das für Sie ein großer Schritt?
Nicht unbedingt. Im Innenausbau werden ja – salopp gesagt – ähnliche Anforderungen an die Funktionalität gestellt. Ob nun mit Kiel und Rumpf oder mit Rädern und Fahrwerk, das Ziel ist gleich: Auf kleinstem Raum will man Schlafmöglichkeiten bieten, eine Sitzgruppe und eine Küche.

Hand aufs Herz: Gehören Bäder in Autos?
Sie spielen auf die Toilette in unseren Fahrzeugen an. Also: Als Wanderer kennt man die Problematik. Schaffe ich es, jeden Abend eine Hütte anzulaufen, oder muss ich unterwegs ins Zelt in der freien Prärie – mit allen Begleitumständen? Wir bringen für die Camper die Lösung einfach ins Wohnmobil rein. Und stellen fest: Die Toiletten sind sehr gefragt. Gerade Frauen möchten nachts nicht unbedingt über den Campingplatz laufen.

Und wie stehen Sie zum Duschen in einem Kastenwagen?
Bei Fahrzeugen unserer Größenordnung teilen sich da die Meinungen. Die einen sagen: Nee, duschen nur, wenn es absolut sein muss. Aber die Sportler unterwegs, Surfer, Mountainbiker oder Rennradfahrer, nutzen die Dusche gerne, wenn sie verschlammt oder verschwitzt sind – als Außenbrause oder Nasszelle.

Wer Westfalia hört, hat zuerst einen VW-Bus im Kopf – den Bulli. Können Sie die besondere Beziehung Ihres Unternehmens zu VW beschreiben?
Das ist tatsächlich prägend, viele haben mit so einem VW-Camper ihre Jugend verbracht. Volkswagen hat die Bullis jahrzehntelang auf Gleisen bei uns in Rheda-Wiedenbrück ins Werk eingefahren, wo wir sie seit 1951 zum Camper ausgebaut haben. Dann hat VW die fertigen Camper über sein eigenes Händlernetz vertrieben. Das war eine sehr auskömmliche Partnerschaft – für beide Parteien über viele Jahre hinweg.

Als Sie 2011 zu Westfalia Mobil geholt wurden, waren die guten Zeiten vorbei. Wie kam es zur Insolvenz?
Die Unternehmerfamilie hatte 1999 Westfalia in drei Einheiten verkauft. Neuer Eigentümer unserer Reisemobil-Einheit, die die Ausbauten für Originalhersteller leistete, wurde die Daimler AG. So kam es zum Bruch mit Volkswagen. VW sagte damals: Warum soll Daimler an unseren Fahrzeugen mitverdienen? Und entschied daher, bei Hannover ein eigenes Ausbauwerk für den Bulli aufzubauen.

Können Sie das nachvollziehen?
Sicher. Das war ja keine Trotzreaktion, sondern wirtschaftliches Kalkül: Man wollte sicherstellen, dass man einen Wettbewerber nicht direkt finanziell unterstützt.

Ging der Plan für Daimler auf, Reisemobile zu bauen?
Ein ursprünglich mittelständisches Unternehmen in einen großen Konzern zu integrieren, ist eine schwierige Aufgabe. Mercedes hatte zwar Kontrolle und holte mit den Modellen Marco Polo und James Look die Wertschöpfung ins Haus. Doch seit der Übernahme war Westfalia nicht profitabel. Daimler hat immer wieder nachschießen müssen und verkaufte uns 2007 an den Private-Equipe-Investor Aurelius. Der hat 2010 Insolvenz angemeldet. Damals war nicht absehbar, dass eine Erholung einsetzt.

Zur Person
Mike Reuer arbeitete über zehn Jahre beim Nachthersteller Bavaria im Kundendienst, Qualitätsmanagement und als Vertriebsleiter, bevor er die Geschäftsführung von Concorde Reisemobile übernahm. 2011 wechselte er zur damals krisengeschüttelten Konkurrenz Westfalia. Der gelernte Elektrotechniker, der gerne Ski und Mountainbike fährt, tourt auch privat gerne im Reisemobil.

Wie gelang dann doch die Rettung?
Die französische Rapido-Gruppe, die selber Kastenwagen ausbaut, war während der Insolvenz stark an der Weiterführung des Westfalia-Geschäfts interessiert. Die Übernahme war ein Glücksfall, denn Rapido ist familiengeführt und der fünftgrößte Reisemobil-Hersteller in Europa. Teure Konzernstrukturen liegen uns fern. Der Eigentümer Pierre Rousseau, der mich geholt hat, ist es gewohnt, auch mal pragmatische Entscheidungen zu treffen.

Klingt, als hätten sich zwei Seelenverwandte getroffen. Wo konnten Sie Wachstumspotenzial identifizieren?
Wir haben als eine große Chance den Bau eigener Fahrzeuge gesehen. Sonst hängen wir immer am Tropf der Automobilindustrie. Also forcieren wir seit 2011 wieder die Entwicklung eigener Modelle wie Columbus und Amundsen auf Fiat-Basis oder den Club Joker auf Basis des VW-Transporters. Für VW fertigen wir heute nichts mehr im Auftrag, sondern wir sind Kunde bei VW, kaufen deren Basisfahrzeuge, bauen sie auf eigene Rechnung aus und verkaufen sie selber. Schon etwa 50 Prozent unseres Umsatzes erzielen wir mit solchem Eigengeschäft.

Wo liegen Ihre Kernmärkte – und wie haben Sie die neu erschlossen? Die Firma lag ja am Boden.
Dummerweise haben wir in der Insolvenzphase alle eigenen Händler verloren. Neben dem Aufbau einer eigenen Produktlinie ging es also darum, ein Händlernetz in Europa aufzubauen. Klar war: Wir können es nicht leisten, die ganze Welt zu beliefern. Zunächst haben wir ein Händlernetz in Deutschland und parallel in Frankreich aufgebaut, wo wir die Rapido-Händler mit einbinden konnten. Heute zählen auch England und Skandinavien zu unseren Kernmärkten. Nicht zu unterschätzen sind daneben die Schweiz und die Beneluxländer, wo Reisemobile sehr beliebt sind.

„Gerade wir haben die Aufgabe, jüngere Menschen ins Reisemobil zu bringen“

In Ihrer Werbung spielen Sie gerne die Karte „Freiheit“. Wie sieht Ihr typischer Kunde aus? Jung und verwegen?
Gerade wir haben die Aufgabe, jüngere Menschen ins Reisemobil zu bringen, sonst haben wir in 15 Jahren ein echtes Problem. Aktuell ist der durchschnittliche Reisemobil-Kunde über 60 Jahre alt. Also wollen wir Leute um Mitte 30 oder 40 überzeugen, das Reisemobil als 365-Tage-Familienauto zu fahren. Das geht nur mit einem kompakten Kastenwagen, mit dem ich auf normale Parkplätze und idealerweise in Tiefgaragen komme.

Zwei Meter sind das Maximum. Darüber schrammt es …
Genau. Und daher wächst das Marktsegment der Kastenwägen mit Aufstelldächern am stärksten. Die sind alltagstauglich und sind nicht als Zweitwagen zum Herumstehen verdammt. Mit einem Mercedes Marco Polo oder VW Club Joker City kann man zur Arbeit fahren, die Kinder in die Schule bringen, einkaufen. Und am Wochenende kommen nur noch die Fahrräder rein oder das Kajak oben drauf. Wer zu einer Party fährt, muss auch kein Zimmer mehr buchen – man übernachtet im Fahrzeug.

Wird Bequemlichkeit beim Campen immer wichtiger?
Ganz klar: Die Ansprüche an Komfort wachsen. „Nur ich und die Natur“ – von dieser puristischen Vorstellung muss man sich verabschieden. Heute muss eine Innenausstattung nicht nur zweckmäßig sein. Die Kunden wollen sich wohlfühlen. Auch wenn man mal bei schlechtem Wetter drei Tage die Schiebetüre nicht aufmachen kann. Es ist schon ein kleines bisschen wie zu Hause.

Ein Zuhausegefühl auf nur acht Quadratmetern …?
Es geht neben Schlafkomfort und intelligenten Details viel um Optik und Haptik. Moderne Oberflächen sind wichtig und Hell-Dunkel-Kontraste. Das sieht man beim neuen Marco Polo: Die Designsprache, die Mercedes in der V-Klasse im vorderen Bereich anbietet mit einem topchicen Führerstand, die mussten wir nach hinten fortsetzen. Da gibt es Kunden, die sagen: Hmm, für einen Camper fast zu modern. Doch am Ende nehmen sie doch das Schönere.

VW plant für 2018 den E-Bulli. Wann rechnen Sie mit dem Durchbruch der Stromer im Reisemobil-Markt?
Insgesamt wird das Thema kommen infolge der CO₂-Beschränkungen und der Kundennachfrage, aber aktuell hat es im Camperbereich noch keinen guten Ansatz gegeben. Ehrlich gesagt: Wir haben den auch nicht. Schon leer wiegen die Fahrzeuge 2,8 Tonnen, man bräuchte den Super-Akku. Noch größer ist das Problem, Platz zu schaffen für die Batterien, denn der konkurriert mit dem ohnehin beschränkten Stauraum.

„Wir zahlen als einer der wenigen Hersteller den Tariflohn“

Sie haben vor kurzem die Lohnkosten in Ostwestfalen zum Thema gemacht.
Damit bin ich nicht zufrieden, die hatte ich gerne weiter unten, aber ich muss damit klarkommen. Wir zahlen als einer der wenigen Reisemobil-Hersteller den Tariflohn der IG Metall. Arbeiter in der Produktion bekommen zudem eine Leistungszulage von 30 Prozent, die sonst kein anderer Hersteller in der Hohe zahlt. Damit sind wir in unserer Wettbewerbsfähigkeit eingeschränkt. Also müssen wir effizient sein. Nur wenn die Stückzahlen entsprechend durchlaufen, kann das funktionieren. Das klappt momentan gut, bleibt aber ein Risikofaktor.

Sogar eine Produktionsverlagerung war im Gespräch. Westfalia aus Osteuropa?
Wir waren auf jeden Fall in Deutschland geblieben. Wir haben ernsthaft drüber nachgedacht und waren auch so weit, den Schalter umzulegen. Doch uns war an einer ordentlichen Einigung gelegen, das ist auch gelungen. Man kann nicht auf der einen Seite die Produktion erhöhen wollen und auf der anderen Seite mit der Belegschaft streiten. Das geht nicht gut.

Eine Frage muss noch sein: Sie tragen links einen Ohrring – alte Seefahrertradition?
Nein, den habe ich schon immer getragen. Ich werde gerade in Managerkreisen öfter darauf angesprochen. Es ist nicht üblich, dass Geschäftsführer einen Ohrring tragen. Aber es ist ein Teil von mir, und man wird mich nicht anders bekommen.

Der Reisemobil-Hersteller Westfalia

Von Bullis, Berg- und Talfahrten

Bis ins Jahr 1844 reichen die Wurzeln des Unternehmens aus Wiedenbrück. Als Schmiede gegründet, stieg die ostwestfälische Unternehmerfamilie Knöbel früh ins mobile Geschäft ein: Im Zentrum stand zunächst der Bau von schweren Pferdekutschen. 1951 wurde der erste Campingbus auf VW-Basis gebaut – ein britischer Offizier hatte diesen speziellen Umbauwunsch geäußert. Mit gerüschten Scheibengardinen, Schlafcouch, Sideboard und Klapptisch wurde er zum Traumwagen der 1950er-Jahre – und ging als „Camping Box“ in Serie. Der Bulli-Mythos war geboren.

Westfalia begründet einen Boom der Camper: Ab 1977 wird der Mercedes-Benz Kastenwagen „James Cook“ samt seiner Nasszelle zum Kassenschlager, der Renner der 80er-Jahre ist der VW-T3- Ausbau namens „Joker“, auch Ford lässt seinen „Nugget“ von Westfalia zum Reisemobil aufmöbeln.

Ins Trudeln kam Westfalia in den 1990er-Jahren, auch bedingt durch Querelen zwischen den Eigentümern. Die Familie Knöbel verkaufte das 1999 in drei Einzelpartien aufgeteilte Unternehmen. Doch selbst nachdem die Daimler AG 2001 den Wohnmobil-Part übernahm, liefen die Geschäfte nicht besser. 2010 wurde Insolvenz angemeldet, doch 2011 übernahm die französische, mittelständische Rapido-Gruppe das Unternehmen, das heute als Westfalen Mobil GmbH firmiert.

Starker Aufwärtstrend

Seit dem Jahr 2015 brummt das Geschäft bei Westfalia wieder. Die Zahl der Mitarbeiter wurde von 177 auf 244 Mitarbeiter erhöht, der Umsatz steigt nach Aussage des Geschäftsführers Mike Reuer von 42 Millionen Euro auf voraussichtlich rund 65 Millionen Euro. Für Mercedes, Ford und PSA baut man zwischen 3.800 und 4.000 Fahrzeuge aus, hinzu kommt ein wachsendes Interesse an den Eigenentwicklungen. „Da werden wir einen Sprung auf 500 Stück machen“, prognostiziert Reuer.