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    erfolgreich, Fuhrpark

    Quo vadis Diesel?

    Drohende Fahrverbote für Dieselfahrzeuge sorgen bei Gewerbetreibenden für Verunsicherung. Was nun? Soll man umrüsten und wenn ja, wie? Oder besser umsteigen auf andere Antriebstechnologien? Und mit welchen Kosten ist zu rechnen? Antworten auf drängende Fragen.

    Kein Zweifel. Der Diesel hält die Wirtschaft in Bewegung. Laut Shell Nutzfahrzeug-Studie von 2016 setzen Deutschlands Gewerbetreibende bei Transportern und Co. zu 95 Prozent auf Diesel. Bei schweren Lkws beträgt der Selbstzünder-Anteil sogar 99 Prozent. Doch damit könnte es schon bald vorbei sein. Nicht nur die Deutsche Umwelthilfe, die Klage wegen der massiven Überschreitung des EU-Grenzwertes für Stickstoffdioxid gegen 16 deutsche Großstädte führt, fordert Fahrverbote für alle Selbstzünder unterhalb der Euro-6-Norm. Auch der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages, Helmut Dedy, möchte ältere Dieselfahrzeuge aus den Innenstädten verbannt sehen. Fakt ist: Laut Umweltbundesamt wurden im Jahr 2016 in 62 deutschen Städten die zulässigen EU-Grenzwerte für die Feinstaub- und Stickstoffdioxid-Belastung wiederholt überschritten.

    Ausnahmeregelungen denkbar

    Fahrverbote für ältere Diesel scheinen unausweichlich. Dabei steht aus heutiger Sicht noch gar nicht fest, mit welchen Regelungen sie durchgesetzt werden. Dessen ungeachtet kündigt der Bundesverband mittelständische Wirtschaft bereits mögliche Reaktionen an. Verbandspräsident Mario Ohoven betont, man werde gegen eine mittelstandsfeindliche Aussperrungsstrategie notfalls auch juristisch vorgehen. Handel, Handwerk und Dienstleistung präsentieren bereits Gegenargumente und Alternativvorschläge. Die Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart zum Beispiel fordert, dass der Wirtschaftsverkehr in Stuttgart auch bei Feinstaubalarm freie Fahrt behält: „Wir brauchen Ausnahmeregelungen für den gesamten Wirtschaftsverkehr“, sagt IHK-Präsidentin Marjoke Breuning und verweist darauf, dass
    96 Prozent der Nutzfahrzeuge in Stuttgart einem Fahrverbot für Nicht-Euro-6-Diesel unterworfen und damit 160.000 IHK-Mitgliedsbetriebe allein in der Stuttgarter Region betroffen wären. Düstere Aussichten für Lieferketten und Versorgungssicherheit.

    Funktionierende Innenstädte will auch die Landesregierung Baden-Württemberg, die eine Vorreiterrolle in Sachen Fahrverbote einnimmt. Darum wird es voraussichtlich Ausnahmen von der Regel geben. Sie werden nicht nur für Fahrzeuge von Polizei, Rettungsdiensten und kommunalen Betrieben gelten, sondern auch für den Lieferverkehr. Nach eigenem Bekunden geht die Landesregierung davon aus, dass es für 20 Prozent aller betroffenen Dieselfahrzeuge eine Ausnahmeregelung im Fall von Fahrverboten geben werde.

    Die Sorge bleibt

    Fahrverbote werden also vorerst vor allem den Privatverkehr mit voller Wucht treffen. Doch mittelfristig dürfte der Druck auf die Politik wachsen, weitergehende Restriktionen zu erlassen. Insofern schweben sie weiterhin wie ein Damoklesschwert über Betrieben und deren dieselbetriebenen Nutzfahrzeugen. Werden die Unternehmen angesichts möglicher Mobilitätsbeschränkungen zeitnah auf sauberere Antriebe um- oder eine Abgasreinigung nachrüsten? Eine entsprechende Anfrage ließ der Tiefkühl-Lieferservice Bofrost unbeantwortet. Schweigen auch bei Mitbewerber Eismann. Ausdruck momentaner Ratlosigkeit?

    » Unser Fuhrpark soll so umweltfreundlich wie möglich sein. Das geht nur mit Elektromobilität.« Rudolf Schüren, Bäckerei Schüren

    Paketversanddienstleister Hermes Europe hingegen geht das Thema aktiv und offen an: „Auf mögliche Fahrverbote in deutschen Städten bereiten wir uns bei Hermes vor und haben längst entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet. So verfolgen wir gemeinsam mit unseren Servicepartnern, die für Hermes Sendungen zustellen, eine konsequente, sukzessive Modernisierung des Fuhrparks in Richtung Euro 6 und binden unsere Partner überdies eng in unsere Elektrifizierungsstrategie ein“, sagt Ingo Bertram, Pressesprecher bei Hermes für die Bereiche E-Commerce und Paket. „Parallel prüfen wir alternative Zustellmethoden, etwa die punktuelle Zustellung per Lastenfahrrad oder auch Paketroboter. Auch Konzepte wie Crowd Delivery werden geprüft“, so Bertram weiter.

    Nachrüstung möglich?

    Die Umrüstung älterer Diesel wäre für Hermes Europe ebenfalls eine denkbare Option. Allerdings bieten die Automobilhersteller aktuell noch keine Lösung an. Derzeit werde in den Entwicklungsabteilungen geprüft, ob ältere Dieselfahrzeuge durch Nachrüstung schadstoffärmer gemacht werden können, heißt es. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) dämpft etwaige Hoffnungen auf eine kostengünstige Lösung mit dem Hinweis, dass „eine komplette Nachrüstung von Euro 5 auf Euro 6 sehr komplex wäre und umfangreiche und tiefe Eingriffe in die Motorsteuerung und Abgasanlage erfordern würde“. Dabei denkt der VDA offenbar vornehmlich an eine Abgasnachbehandlung mit dem Additiv Adblue. Diese Technik nachträglich zu implementieren, wäre in der Tat technisch aufwendig und entsprechend kostspielig. Das Umweltbundesamt etwa taxiert die Kosten – falls eine Nachrüstung baulich überhaupt möglich ist – auf etwa 2.500 bis 5.000 Euro pro Fahrzeug.

    » Eine komplette Nachrüstung von Euro 5 auf Euro 6 wäre sehr komplex und umfangreich.« VDA – Verband der Automobilindustrie

    Eine alternative Nachrüstlösung auf Euro-6-Norm für ältere Dieselfahrzeuge ist das BNOx-System des Abgasreinigungsspezialisten Twintec Baumot. Es soll den Stickoxid-Ausstoß um mehr als 90 Prozent reduzieren können. Die damit erreichten Emissionswerte von nachgerüsteten Fahrzeugen ab Schadstoffklasse Euro 2 sollen nach Auskunft von Twintec unter realen Bedingungen besser als jene der aktuellen Euro-6-Kategorie sein und sogar die ab 2020 gültige Euro-6d-Norm unterschreiten. Noch ist das Nachrüstkit allerdings nicht auf dem Markt erhältlich. Für Pkws und leichte Transporter sollen die Materialkosten für das Twintec-Kit zwischen 1.500 und 2.000 Euro liegen. Kein Pappenstiel. Wird es wie bei der Rußpartikelfilter-Förderungsaktion in den Jahren 2009 bis 2015 wieder eine staatliche Unterstützung – seinerzeit bis zu 330 Euro – für eine Nachrüstung geben? Dazu hält sich die Politik derzeit bedeckt, da man noch auf konkrete Nachrüstkonzepte seitens der Automobilhersteller wartet.

    Alternativen zum Diesel

    Wer dieser Tage eine Erneuerung seines gewerblichen Fuhrparks plant, kann bei Neuwagen sicher sein, dass sie als Benziner oder Diesel der Euro-6-Norm entsprechen. Dies schreibt die EU vor. Was aber, wenn auch die Euro-6-Norm aufgrund von neuerlichen Gerichtsentscheiden schon bald nicht mehr genügen sollte? Welche Alternativen zum Diesel geben Investitions- und Planungssicherheit? Für den leichten Nutzfahrzeugbereich mit Verbrennungsmotor bietet sich vor allem Erdgas (CNG), dessen steuerliche Förderung derzeit bis zum Jahr 2026 bestätigt ist, als Alternative an. CNG verursacht fast 90 Prozent weniger Stickoxide und damit betriebene Motoren emittieren kaum Feinstaub. Gegenüber einem Benziner fällt die CO2-Bilanz eines Erdgasautos um etwa 25 Prozent niedriger aus. Volkswagen, Iveco, Fiat, Mercedes-Benz und andere führen CNG-Modelle im Programm. Die Schwachpunkte liegen im löchrigen Tankstellennetz – nur rund 900 von 14.500 Tankstellen bieten CNG an –, in einer deutlich eingeschränkten Reichweite pro CNG-Tankfüllung sowie einer teilweise erheblich reduzierten Zuladekapazität infolge der schweren Erdgas-Stahltanks. Ein weiteres Handicap: Erdgasbetriebene Fahrzeuge haben oftmals einen höheren Anschaffungspreis. Hier ist je nach Modell genau zu prüfen, ob die Anschaffung als Benziner, Diesel oder CNG wirtschaftlicher ist (vgl. Tabelle).

    Dabei tendiert das Pendel nicht immer und aus jedem Blickwinkel zwingend in Richtung Erdgas. Der beliebte Transporter Iveco Daily beispielsweise ist als 3,5-Tonner mit CNG gut 6.000 Euro teurer in der Anschaffung als ein vergleichbarer Diesel. Bei ungefähr identischem Verbrauchsniveau und den aktuellen Kraftstoffpreisen ist eine Amortisierung auf Jahre verschoben. Wer überschlagen möchte, ab welcher Laufleistung sich ein Erdgas-Fahrzeug rentiert, kann für eine erste Einschätzung die folgende Amortisationsformel nutzen:
    Aufpreis oder Umbaupreis x 100
    geteilt durch
    l/100 km Benzin/Diesel x Literpreis) – (kg/100 km Erdgas x kg-Preis)
    gleich
    Fahrstrecke in km bis Amortisation

    Sauberer Antrieb, der sich rechnen kann

    Auch für den Bäckereibetrieb Schüren mit Sitz im rheinischen Hilden war CNG mal eine ebenso wirtschaftliche wie umweltfreundliche Option. 18 Filialen hat „Ihr Bäcker Schüren“, davon fünf in Düsseldorf. Zwei bis dreimal täglich werden die Filialen mit frischen Backwaren beliefert. Dabei legen die Fahrzeuge bis zu 60.000 Kilometer pro Jahr zurück. „Wir haben derzeit zehn CNG-Transporter“, sagt Rudolf Schüren. Doch die Entscheidung für CNG, die noch vor fünf Jahren angesichts eines Preises von 1,50 Euro pro Liter Diesel eindeutig wirtschaftlich war, ist wegen des gesunkenen Dieselpreises bei gleichzeitig stabil gebliebenem CNG-Preis nicht mehr rentabel.

    Schüren setzt daher seit 2011 auch auf Elektromobilität. Als nachhaltig wirtschaftendes Unternehmen möchte der Mittelständler lieber heute als morgen komplett auf Elektrotransporter umrüsten. Rudolf Schüren: „Wir haben das Ziel, die erste Bäckerei in Deutschland zu sein, die sich mit CO2-neutraler Energie aus eigener Kraft versorgt. Auch unser Fuhrpark soll so umweltfreundlich wie möglich gestaltet sein. Das geht nur mit Elektromobilität.“ Sieben Elektro-Transporter hat der Bäcker schon im Einsatz. In puncto Alltagstauglichkeit lässt Rudolf Schüren die Reichweitenangst und das in der Breite noch fehlende Angebot an Schnellladesäulen in Deutschland nicht als Argument zu: „Wer in seinem Betrieb die notwendige Mobilität umsichtig plant, kann Elektromobilität einsetzen.“ Schürens Meinung nach sind für all diejenigen Gewerbetreibenden, die eine Tagesfahrleistung von nicht mehr als 150 Kilometern haben, Elektro-Nutzfahrzeuge schon heute eine Option, die sich auch bei den Betriebskosten rechne: „Mit Gewerbestromtarif tanken E-Transporter bis zu zwei Drittel günstiger als Dieselfahrzeuge. Wir fahren noch günstiger, weil wir unseren Strom über die hauseigene Photovoltaikanlage selbst produzieren.“ Voll des Lobes ist Rudolf Schüren übrigens für seine drei Nissan e-NV200: „Die sind alltagstauglich und günstig im Betrieb. Leider sind sie zu klein, um alle Aufgaben bewältigen zu können.“

    Elektroautos in der Sprinterklasse

    Dass vollelektrische Kleintransporter durchaus eine wirtschaftliche Alternative darstellen, zeigt auch ein Betriebskostenvergleich am Beispiel des Stadtlieferwagens Peugeot Partner Electric (vgl. Tabelle). Er ist, auch dank Befreiung von der Kfz-Steuer, im Betrieb pro Jahr rund 300 Euro günstiger als ein Diesel und knapp 700 Euro günstiger als ein Benziner – sogar ohne Einbeziehung zusätzlicher Kostenvorteile bei Wartung und Verschleiß und trotz des aktuell niedrigen Dieselpreises. Auf der Minus-Seite stehen hohe Anschaffungskosten – vor allem wenn es sich um Transporter mit einer Nutzlast bis 3,5 Tonnen handelt. Das beklagt auch Rudolf Schüren: „Wir Bäcker brauchen günstigere Elektroautos als Transporter in der Sprinterklasse. Doch kein Automobilhersteller baut sie uns!“ Deswegen hat er vor einiger Zeit die „E-Transporter Selbsthilfegruppe“ gegründet – mit dem Ziel, genügend Gleichgesinnte zusammenzubringen, um kostengünstig einen eigenen Elek­trotransporter bauen zu lassen. „BV1“ (Bakery Vehicle 1) heißt das Projekt. 186 Kaufinteressenten haben sich bislang gemeldet. Bis zum 26. April waren Hersteller eingeladen, entsprechende Angebote für eine Sammelbestellung von rund 100 Fahrzeugen einzureichen. Womöglich zählt auch die Post zum Kreis der Anbieter. Denn sie übernahm 2014 den Elektrotransporterhersteller Streetscooter. Der Streetscooter kommt zur Belieferung im urbanen Umfeld zum Einsatz. Mittlerweile sind 2.500 E-Mobile für die Post unterwegs. Dabei werden ihnen in einem Tageseinsatz bis zu 200 Stopps und Anfahrvorgänge abverlangt. Die einfachste Ausführung „Streetscooter Work“ verfügt über eine Reichweite von 80 Kilometern. Die Zuladekapazität beträgt 650 Kilogramm. Kaufpreis: circa 32.000 Euro brutto ohne Umweltprämie. Was gut für die Umwelt ist, verhält sich im Kostenvergleich aus Sicht der Post aber allenfalls neutral. So zitiert das Branchenmagazin „Kfz-Betrieb“ einen Post-Sprecher: „Wenn man die Lebensdauer des Fahrzeugs betrachtet, haben wir gegenüber konventionellen Fahrzeugen vergleichbare Kosten. Die höheren Anschaffungskosten kompensieren sich durch geringere Energiekosten.“


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